En enero de 2010, el buque carguero Hammonia Grenada fue entregado desde un astillero chino a sus nuevos dueños, por un precio aproximado de US$60 millones.
Sólo siete años después -a principios de este año- se vendía como chatarra.
El precio: US$5,5 millones.
No es el único buque que ha corrido la misma suerte.
El año pasado hubo un récord de venta a precios muy bajos de buques cargueros que transportan contenedores.
La razón simple es que hay demasiados barcos para muy poca carga.
La víctima más significativa fue el grupo surcoreano Hanjin, que quebró el pasado agosto por sus deudas.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESLa industria de transporte de contenedores, y Hanjin en particular, se equivocaron profundamente durante la crisis financiera.
No hubo una, sino dos oleadas de órdenes de construcción de buques portacontenedores en 2010, y de nuevo en el periodo 2013-14.
Las tasas de interés eran bajas y el dinero era barato.
El resultado fue una sobreoferta de buques.
«La actitud en la industria era que cuando no se estaban generando ganancias lo mejor que podía hacer era reducir los costos, y la mejor manera de reducir costos es aumentar la compra de barcos más grandes y más eficientes», explica Rahul Kapoor, director de la consultora naviera Drewry Financial Research Services.
«Antes de 2008 y 2009, el mundo creció de manera consistente, y después de 10 años de crecimiento nadie en la industria naviera esperaba que la demanda se redujera tan rápido».
«Para empezar, pensaron que era sólo un momento, pero en realidad era estructural, y no vieron en ningún momento los problemas estructurales».
El efecto de Panamá
Había otra razón para comprar, y comprar mucho: el Canal de Panamá.
El año pasado se inauguró una gran ampliación del canal.
Las viejas exclusas podían alojar a buques transportadores de contenedores de hasta sólo 5.000 TEU, acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit (Unidad Equivalente de Veinte Pies, aproximadamente lo que mide un contenedor). Estos son conocidos como Panamaxes.
Pero las nuevas exclusas, con puertas de 700 toneladas o más, están diseñadas para recibir a los llamados Neo-Panamax. Estos son gigantes, equivalentes al ancho y largo de tres campos de fútbol que pueden transportar alrededor de 13.000 TEU.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESPor lo tanto, las navieras que buscan transportar cargas de Asia a los puertos de la costa este de Estados Unidos, ahora pueden tomar los Neo-Panamaxes a través del nuevo canal y vender sus Panamaxes más pequeños.
Es por eso que los Panamax como el Hammonia Grenada se están volviendo baratos.
Si deseas alquilar uno, de acuerdo con el grupo de investigación Clarksons, te costaría menos de la mitad de lo que valía hace un año.
Andrew Scorer de la consultora S&P Platts, afirma que «una constante fuga de buques que van a chatarra, mientras que estas nuevas naves más grandes y con mayor capacidad son las que gobiernan las olas por ahora».
Actualización
Mientras tanto, los puertos se están modernizando para tomar cargas más grandes.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESBaltimore, Charleston, Miami, Nueva York y Savannah están actualizando sus instalaciones para acomodar a los Neo-Panamax.
Por ejemplo, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey planea gastar US$2.700 millones en la ampliación de sus terminales y vías marítimas, y otros US$1.300 millones para elevar un puente de 20 metros y permitir el paso de estos monstruos.
Pero el problema fundamental de la sobreoferta no ha desaparecido.
Según Clarksons, la flota mundial de todos los tipos de embarcaciones comerciales es 50% más grande de lo que era antes de la crisis financiera.
En cambio, la Organización Mundial del Comercio (OMC) dice que el crecimiento de la compraventa mundial fue mucho menor, pasando de US$14.300 millones en 2007 a US$16.700 millones en 2015, un aumento del 15%.
Punto de retorno
No es necesariamente todo tan malo.
De hecho, el último análisis de la consultora Drewry sugiere que el mercado podría estar en un punto de inflexión.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESSe cree que el problema de tener demasiados buques para muy poca carga está ahora por mejorar, y pronostica que las tarifas globales aumentarán un 12% este año luego de cuatro años de declive.
Pero la realidad es que la desaceleración del comercio mundial puede tener causas más profundas, no relacionadas con el transporte marítimo o el crecimiento económico, sino con lo que consumimos y cómo lo hacemos.
El año pasado, Kapoor escribió un informe para Drewry usando el ejemplo de la emoción de su hijo al comprar la aplicación Pokemon Go y comparando sus propios hábitos 15 años antes.
Mientras su hijo estaba feliz de comprar algo electrónico, Kapoor en su juventud habría comprado algo físico que bien podría haber sido enviado en un contenedor de Asia.
«En una creciente expansión económica basada en el conocimiento y los servicios, la expansión del comercio está estancada», escribió.
fuente:bbcmundo